Die Geschichte der König-Ludwig-Brücke

Der Bau der  König-Ludwig-Brücke und der oberen Illerbrücken II und III ist auch vor dem Hintergrund der Entwicklung Kemptens in Wirtschaft und Verkehr zu sehen. Hier wird der Mut Kemptens, neue Wege zu beschreiten, schon im 19. Jahrhundert deutlich. Denn nachdem Kempten Anfang des 19. Jahrhunderts bayrisch geworden war, mussten die ehemalige Reichsstadt und die Stiftstadt erst zusammenwachsen und einen gemeinsamen Weg des Miteinanders finden. Im Vergleich zu den Nachbarn Memmingen und Kaufbeuren, am Ende der reichsstädtischen Zeit noch im Rückstand, sollte Kempten dann einen langen Atem beweisen und als ein Hauptgewinner aus dem Zeitalter der Industrialisierung im 19. Jahrhundert hervor gehen, um schließlich zur Metropole des Allgäus aufzusteigen.
Mitte des 19. Jahrhunderts wurde Kempten mit den großen Spinnereien und Webereien Kempten und Kottern als Hauptarbeitgeber der Region für 150 Jahre ein bedeutender Standort der Textilindustrie. Parallel dazu lief der Wandlungsprozess vom „blauen“ Allgäu des Flachsanbaus zum „grünen“ Allgäu der Milchwirtschaft mit dem Zentrum Kempten. Dies bedingte natürlich den Ausbau der Verkehrswege und erforderte den Anschluss Kemptens an das gesamtbayerische Eisenbahnnetz.
Erste Großprojekt war der Bau der Ludwig–Süd-Nordbahn von Hof über Nürnberg und Augsburg nach Lindau.
Der Bau der genannten Eisenbahnlinie brachte eine Fülle, in dieser Form bisher unbekannte bautechnische Herausforderungen mit sich. Zum Beispiel stieg die Zahl der notwendigen Brückenbauten stark an, da sich die Eisenbahnstrecken der Landschaft weniger anpassen konnten als Straßen.
Die bis zu diesem Zeitpunkt verbreiteten Konstruktionssysteme genügten nicht den Anforderungen des Eisenbahnverkehrs. Somit mussten die Ingenieure Neuland betreten.
Steinbrücken waren auf Grund der langen Bauzeit zu teuer und für Eisen-konstruktionen reichten die Erfahrungen noch nicht aus. Daher entwickelten vor allem in den 1840er – 1850er Jahren viele Bauingenieure weltweit Brücken aus Holz. Die für den Eisenbahnbau geeigneten Holzbrückensysteme stammten überwiegend aus den USA. Das von William Howe entwickelte System verband hohe Tragfähigkeit mit großen Spannweiten und einer wirtschaftlichen Bauweise.
Der Holzbrückenbau kann als eines der frühesten Beispiele eines US-amerikanischen Technologietransfers nach Europa gelten.
Im Zuge der Linie Hof – Lindau wurden verschiede Brücken nach dem Howe System gebaut. Die größte war hier die König-Ludwig-Brücke.

Geschichtliche Entwicklung (Chronologie)


07.12.1835
In Deutschland beginnt das Eisenbahnzeitalter. Die erste 6,05 km lange Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth wird eröffnet.

1840 Beschluss des bayerischen Königs Ludwig I. eine Eisenbahnstrecke von Augsburg über Kaufbeuren und Kempten bis nach Lindau zu bauen.

25.8.1843 Erstes Bayerisches Eisenbahn-Dotations-Gesetz zur Finanzierung der Streckenbaumaßnahmen. Der Bayerische Landtag beschließt den Bau der 566 km langen „Ludwig-Süd-Nord-Bahn zwischen Lindau und Hof.

1844 Beginn der detaillierten Streckenplanungen nach der Festlegung der Trassenführung und der erforderlichen Brückenbau-Maßnahmen.

1847 Beginn mit dem Bau der hölzernen oberen Illerbrücke I (heutige König-Ludwig-Brücke) an der engen Schlucht am geologischen Illerdurchbruch.
Zwischen den beiden Landwiderlagern und über die zwei Stütz-pfeiler aus oberbayerischen Nagelfluhquadern spannen sich je zwei parallel verlegte Dreifeldbrücken. Die Nagelfluhquader sind flach in den Fels gegründet.
Die Konstruktion ist ein Howe Fachwerkträger mit doppelter Ausfachung und vorgespannten Zugstangen. Die Bauhöhe ist konstant 5,26 Meter, die Breite 3,85 Meter. Die horizontale Aussteifung erfolgt ebenfalls in der Ober und Untergurtebene als Howe Träger.
Die Spannweiten dieser sogenannten Howe–Träger*) aus Schweizer Lärchenholz betragen 38m, 55m und 30m, zu-sammen also ca. 123 Meter.
Die König-Ludwig-Brücke wurde auf Grund theoretischer Überlegungen zum Tragverhalten bemessen. Das heißt, die Abmessungen der Tragelemente wurden anhand einer rechnerischen Vorhersage bezüglich der zu erwartenden Beanspruchung festgelegt.
Bis 1860 war Holz in allen Bereichen des Bauwesens das wichtigste Baumaterial überhaupt. Viele Konstruktionsarten wurden hier in Holz erfunden und ausgetestet und später auch im Stahlbau verwendet.
*) Benannt nach dem amerikanischen Brückenbauingenieur Wilhelm Howe der dieses einfache Bau- und Montageverfahren für den Bau der transkontinentalen Bahnlinie in den USA entwickelt hat.
Dezember 1851 Fertigstellung und Belastungsprobe

1.April 1852 Offizielle Einweihung der Strecke Kaufbeuren-Kempten, der Illerbrücke und des ersten Kemptener Bahnhofes. Der erste Zug fährt um 12:14 in den Kemptener Bahnhof ein. Am 01.05.1853 wurde die Teilstrecke Kempten – Immenstadt und am 12.10.1853 die letzte Teilstrecke der Ludwig-Süd-Nord-Bahn Immenstadt Lindau fertig gestellt.


1879
Durch die Entwicklung immer stärkerer und damit immer schwererer Lokomotiven wird der Bau zusätzlicher Verstärkungs-
konstruktionen aus Stahl im Bereich des Mittelfeldes erforderlich.
(Das Lokomotiv-Eigengewicht erhöht sich von 14 Tonnen im Jahre 1845 bis auf 80 Tonnen im Jahre 1908).

Für die Berechnung der Stahlverstärkung werden drei Lokomotiven mit je 42 Tonnen  angesetzt. Die Berechnung und Ausführung erfolgt durch die Süddeutsche-Brückenbau-AG.
Gewichtsentwicklung der Lokomotiven:
1835: Lokomotive Adler 10 Tonnen  
1870: Betriebslokomotive 42 Tonnen
1895: Betriebslokomotive 92 Tonnen
1910: Betriebslokomotive 145 Tonnen

1899 Der stetig zunehmende Zugverkehr von den mittlerweile fertig gestellten Strecken nach Ulm, München und Pfronten und den steigenden Belastungen durch das Gewicht der Lokomotiven erfordert den Bau einer weiteren Brücke zum Bahnhof Kempten. (Obere Illerbrücke II).
Des Weiteren wird eine neue Streckenführung am Kopfbahnhof vorbei geplant, für die ebenfalls eine neue Illerbrücke benötigt wird. (Obere Illerbrücke III)

1903 Die Planungen für den Bau der vierspurigen oberen Illerbrücke II in Richtung Hauptbahnhof Kempten und der zweispurigen oberen Illerbrücken III in Richtung Durchgangsbahnhof Kempten-Hegge werden vom Vorstand der königlich bayerischen Staatsbahn genehmigt.

Folgende Gründe gaben den Ausschlag:

- Die Loks schwerster Gattung durften die alte Brücke nicht mehr befahren (König-Ludwig-Brücke)
- Zur Entlastung des Kemptener Bahnhofs sollte der gesamte Güterzugdienst (Durchgangsgüterbahnhof) nach Hegge verlegt werden.
- Schnellzugverkehr München – Lindau (Reisende mussten hier in
Kempten Hegge in einen Zubringer zum Hauptbahnhof
umsteigen)
- Bau eines Lokomotivbetriebswerk


1904
Baubeginn der größten Stampfbetonbrücken der damaligen Zeit. Größte Einzelspannweite: 64,5 Meter, Gesamtlänge: 156,0 Meter, Größte Einzelhöhe: 33,0 Meter Verbaute Betonmenge: 24.000 Kubikmeter. Die Obere Illerbrücke II besteht vom Fundament aufwärts aus zwei mit nur 10 Zentimeter Abstand nebeneinander stehenden Brücken.
Die beiden Brücken wurden in der für die damalige Zeit neuen Stampfbetonbauweise errichtet und gelten noch immer als die weltweit größten ihrer Art. Die riesigen Brücken erregten damals auch Aufsehen in der Fachwelt, da Betonbrücken in dieser Größe bisher nicht gebaut worden waren.

1905 Bis zu diesem Zeitpunkt wird die obere Illerbrücke I (heutige König-Ludwig-Brücke) durch die Eisenbahn benutzt. Sie kann jedoch von den im Einsatz befindlichen Loks schwerster Gattung nicht mehr befahren werden.

1906 Fertigstellung der Stampfbetonbrücken und Beginn der Verhandlung zwischen der Bayerischen Staatseisenbahn-Verwaltung und der Stadt Kempten zur Veräußerung der nun von der Bahn nicht mehr benötigten Holzbrücke an die Stadt.

1907 Erwerb der Brücke durch die Stadt Kempten für damals 28.600 Mark.
1909 Erstellung eines Gutachtens mit statischer Berechnung für den Straßenverkehr.
Als Belastung werden Fahrzeugreihen mit 8 Tonnen und einem Abstand von 4,0 Meter, sowie Menschenbelastung von 360 kg/m² angenommen.

1911 Nach jahrelangem Streit zwischen Magistrat und Gemeindebevollmächtigten über einen Neu- bzw. Umbau zur Straßenbrücke fällt die Entscheidung zu Gunsten des Umbaus.


April 1945
Von der Wehrmacht werden die östlichen Randfelder aller drei oberen Illerbrücken gesprengt.

Juni 1945 Nach vielen Mühen der Materialbeschaffung wurde mit den Wiederherstellungsarbeiten an der Oberen Illerbrücke I begonnen. Die Errichtung einer Behelfsbrücke über das östliche Randfeld wurde mit genagelten Vollwandträger aus Fichtenholz hergestellt (Kosten 85.000 RM).
Dezember 1947 Obere Illerbrücke II und III:
Wiedererrichtung der Betonbögen durch die Reichsbahn.
1949 Nach fast 4 Jahren erfolgte nun die erneute Verkehrsübergabe der Oberen Illerbrücke I (König-Ludwig-Brücke) für den Fahrzeugverkehr.
1954 Starke Schäden an den Obergurten der Straßen-Behelfsbrücke führen zur Sperrung für Fahrzeuge über 1,5 Tonnen.
Der Bauausschuss der Stadt Kempten empfiehlt Brückenneubau.
1955 Der Verkehrsausschuss beschließt die Sperrung für den gesamten Kraftfahrzeugverkehr.
1956 Die erneute Erstellung eines Gutachtens mit Durchbiegungs-messungen ist die Grundlage eines Stadtratsbeschlusses, die westlichen Rand- und Mittelfelder in ihrem Ursprung zu belassen und nur die östlichen Randfelder neu zu errichten.
Neubau des Brückenteils 1957
1957
Abbruch der östlichen Randfelder (Nachkriegsprovisorium) und Neubau dieses Brückenteiles in Stahlverbundkonstruktion mit zusätzlicher Stütze.
Am Ende des gleichen Jahres findet die Verkehrsübergabe statt und die Brücke kann wieder mit 16 Tonnen-Fahrzeugen befahren werden.

1969 Bau des neuen Durchgang-Bahnhofes westlich des Güter-bahnhofes.
Dadurch wird die obere Illerbrücke II für den Bahnverkehr entbehrlich. Die Stadt erwirbt auch diese zweite Bahnbrücke um sie als Straßenbrücke einer neuen Nutzung zu zuführen.
1970 Endgültige Sperrung der Holzbrücke (obere Illerbrücke I).
1971 Fertigstellung einer einfachen Ortsstraße auf der oberen Illerbrücke II.

1979 Umbau der mittlerweile in Südbrücke umbenannten oberen Illerbrücke II im Zusammenhang mit der Fortführung des Straßenring-Ausbaues (1984) zu einer zweistreifigen, vierspurigen Straße einschließlich Abbiegespuren und Geh- und Radwegkappen mit Fördermittel der Regierung von Schwaben.
1984 Zustimmung des Planungs- und Bauausschusses zur Aufstellung einer Sanierungs- und Umbauplanung der Oberen Illerbrücke I (Holzbrücke).
1986 Umbaubeginn des im April 1945 gesprengten und seither durch Holz- und später durch ein Stahlprovisorium ersetzten östlichen Randfeldes wieder in der ursprünglichen Bauart.
Aus der "zweispurigen" Brücke wird eine "einspurige" gebaut.
Mit den damit übrig gebliebenen Fachwerkelementen kann das östliche Randfeld originalgetreu repliziert werden.
Als reine Geh- und Radwegbrücke reicht diese halbierte Fahrbahnbreite völlig aus.


November 1987
Fertigstellung der Umbauarbeiten
September 1988 Feierliche Einweihung der sanierten Brücke und Namensgebung:
"König-Ludwig-Brücke"
12.September 99 Tag des offenen Denkmals.
Erstmalige Besichtigungsmöglichkeit der Fachwerktrag-Konstruktion für die interessierte Öffentlichkeit.
Juli 2004 Untersuchung der Fäulnisschäden an den Eichenstemmhöl-zern durch die Fachhochschule Rosenheim, Fachbereich Holztechnik.
April 2005 Einbau einer Schutznetzkonstruktion.
8.Oktober 2006 Feier zum 100-jährigen Bestehen der oberen Illerbrücken II und III mit Besichtigung und -Führung gemeinsam mit der Regio Allgäu.
12.September 2010 Tag des offenen Denkmals.
Besichtigung mit Ausstellung, Führung und Filmvorführungen.

20.April 2012 Als elftes Bauwerk in Deutschland Verleihung der Auszeichnung „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst“ ausgezeichnet.

9. September 2012 Tag des offenen Denkmals
Besichtigung mit Ausstellung und Führung
2013 Voruntersuchungen (Verformungsgerechtes Aufmaß) für die Sanierung der König-Ludwig-Brücke
2013 Sperrung der König-Ludwig-Brücke im Herbst 2016
2014/2015 Schadenskartierung / Untersuchung von Fördermöglichkeiten / Vorplanungen der Sanierung / Bewerbungen für Förderungen

26.01.2016
Startschuss für die Sanierung der König-Ludwig Brücke im Zuge der Förderung Nationale Projekte des Städtebaus Projektaufruf 2015- Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) als Premiumprojekt des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit.

Zurück zur Übersicht.